p class="h3">⇡#Автомобильные новости

Прошлая неделя принесла миру две важные автомобильные новинки. Одной из них оказался кроссовер BMW X1. Но прежде чем перейти к нему, уделим пару минут внимания исторической справке. Первое поколение X1 дебютировало в 2009 году. Автомобиль позиционировался в качестве молодежной модели. Вероятно, немцы попали точно в цель, ведь каждый год они продавали свыше 100 тысяч своих самых компактных и доступных паркетников — позади остались все прочие представители семейства «Иксов». Технически BMW X1 был близким родственником «копейки» (BMW 1 Series). А вот новое поколение сделано по совершенно иному принципу: теперь ближайшими братьями кроссовера станут компактвэны BMW 2 Active Tourer и BMW 2 Gran Tourer, а также легковушки MINI. Впрочем, в этот ряд впоследствии впишется и следующее поколение BMW 1 Series.

Теперь в основе BMW X1 лежит переднеприводная архитектура UKL1. Это настоящий удар в спину поклонникам BMW, чьи машины традиционно обладают задним приводом. Однако если смотреть на вещи трезво, то никакой трагедии здесь нет. «Моноприводными» будут только самые слабые версии паркетника, где разница при выборе ведущей оси не столь значима. Разумеется, схема реализации полного привода тоже будет иная, но конечный эффект будет зависеть уже от более детальной конфигурации и настроек.

Немцы старались сделать BMW X1 более семейным. В частности, высота автомобиля выросла сразу на 53 мм. Благодаря этому передние кресла установлены на 36 мм выше, задние — на 64 мм. Это необходимо для создания более «кроссоверной» посадки за рулем. При этом — вопреки общемировой тенденции укрупнения — автомобиль стал даже немного короче: общая длина кузова уменьшилась на 18 мм (до 4439 мм), однако ширина увеличилась на 32 мм.

Визуально BMW X1 выполнен в стиле последних кроссоверных новинок компании. Сходство со старшими братьями автомобилю явно к лицу: хоть X1 и не спутаешь даже с X3, выглядит он все равно весьма привлекательно. При этом даже по внешнему виду можно понять, что паркетник переехал на переднеприводную платформу. Пропорции кузова немного изменились: капот стал короче, а расстояние от передних колес до дверей существенно сократилось. Однако BMW X1 вовсе не стал скучным. Многие боялись, что немцы превратят компактную модель в некий компактвэн наподобие BMW 2 Active Tourer, однако этого не произошло.

Поскольку BMW X1 теперь построен на новой платформе, то и двигатели ему положены иные. Как и следовало ожидать, большая часть моторной линейки досталась кроссоверу от моделей BMW 2 Active Tourer и MINI. Первое время базовыми бензиновыми версиями в Европе будут sDrive20i с передним приводом и xDrive20i с полным. Их мощность составит 192 лошадиных силы, крутящий момент — 280 Н·м. Топовый мотор, работающий на бензине, получит версия xDrive25i (231 лошадиная сила и 350 Н·м). Разумеется, не обойдется и без дизельных модификаций. На начальном этапе будет продаваться три версии двухлитрового агрегата: sDrive18d (148 лошадиных сил и 330 Н·м), xDrive20d (190 лошадиных сил и 400 Н·м) и xDrive25d (231 лошадиная сила и 450 Н·м). Спустя некоторое время BMW X1 получит и пару трехцилиндровых двигателей: 136-сильный бензиновый sDrive18i и дизельный sDrive16d, выдающий 116 «лошадок». Объем обеих версий будет составлять 1,5 литра. Для большинства версий будет доступен нехитрый выбор трансмиссий: шестиступенчатая механическая или «автомат» на восемь скоростей.

Для BMW X1 будет предложено много дополнительных опций. В общем списке оборудования числится панорамное остекление размером 1200 x 847 мм, цифровой приемник системы Digital Audio Broadcasting, а также Hi-Fi-система Harman Kardon с 12 динамиками и усилителем мощностью 360 Вт. Также покупатели BMW X1 смогут выбрать тематику визуального оформления кроссовера. Помимо базового стиля, будут доступны линии Advantage, Sport Line, xLine и M Sport. Они скажутся на небольших внешних акцентах, наборе колесных дисков, опциях и некоторых прочих мелочах.

Продажи второго поколения BMW X1 в Европе и США начнутся осенью, примерно тогда же новый кроссовер станет доступен и в России. При этом со временем BMW X1 могут перевести и на локализованную сборку в Калининграде на заводе «Автотор» — первое поколение «Икса» там уже выпускали.

Еще одной громкой и очень долгожданной премьерой прошлой недели стал хетчбэк Opel Astra. Это один из традиционных бестселлеров Старого Света, поэтому к нему приковано особое внимание. Кажется, что еще совсем недавно мы говорили о презентации предыдущей «Астры» на автосалоне во Франкфурте, но это было в 2009 году, а средний срок серийного выпуска современных легковушек как раз составляет шесть лет.

Визуальные изменения нельзя описать однозначно. К примеру, передняя часть Opel Astra изменилась не столь существенно. Да, все элементы тут новые, однако их общая форма напоминает о предшественнице. А вот профиль и корма у следующего поколения будут совершенно иные. Сзади «Астру» теперь немудрено перепутать с хетчбэком Alfa Romeo Giulietta. Впрочем, итальянский стиль является не худшим примером для подражания. Сбоку хетч тоже нельзя назвать уникальным: аналогичное решение с «парящей» крышей мы видели на кроссовере Nissan Murano, представленном год назад в Нью-Йорке.

Несмотря на все визуальные изменения, Opel Astra все равно остается консервативным европейским хетчбэком. А вот с технической точки зрения наметилась долгожданная смена тенденции. Astra десятилетиями прибавляла в массе. Она, словно медведь, плотно наедалась перед зимней спячкой. В итоге автомобиль предыдущего поколения в своем классе был настоящим мастодонтом — хетчбэк был тяжелее многих седанов D-класса! Из-за этого он требовал слишком много мощности для разгона, в итоге даже 180-сильная версия не казалась быстрой, в то время как некоторые одноклассники при той же отдаче демонстрировали совершенно иной характер. Чтобы новое поколение «Астры» не провалилось в этой дисциплине, инженеры General Motors разработали платформу D2XX, которая уже используется на следующем поколении Chevrolet Cruze для китайского рынка. За счет кардинальной оптимизации автомобиль стал легче минимум на 120 кг, а на старших версиях наблюдается сокращение и вовсе на 200 кг.

Чтобы сделать новое поколение более экономичным, инженеры создали новые силовые агрегаты. Самым скромным расходом топлива сможет похвастаться 1,6-литровый дизельный мотор CDTI мощностью 95 лошадиных сил. Умеренным аппетитом должна обладать и базовая 105-сильная бензиновая версия, которая будет оснащаться трехцилиндровым моторчиком ECOTEC объемом всего один литр. Впрочем, пока производитель не сообщает точных данных по расходу топлива.

Особое внимание немцы уделили новому 1,4-литровому бензиновому двигателю того же семейства ECOTEC. Он тоже оснащен турбонаддувом, а его мощность составляет 145 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент 250 Н·м доступен от 1800 до 4000 оборотов в минуту. Самая горячая версий хетча будет располагать 200-сильным бензиновым двигателем объемом 1,6 литра. Во всяком случае, так будет до выхода хот-хетча Astra OPC. А еще ходят слухи, что немецкий производитель собирается возродить версию Astra GSi, которая будет располагать мощностью около 250 лошадиных сил.

Одной из ключевых технологических опций нового автомобиля станут матричные светодиодные фары. Opel Astra первым в классе обзаведется столь совершенным светом, поэтому данный факт заслуживает внимания. Мы уже обсуждали фары IntelliLux в прошлом месяце. В каждой из них будет установлено по восемь светодиодных сегментов, которыми автомобиль сможет управлять по отдельности. Компьютер будет менять форму светового пучка в зависимости от скорости, угла поворота колес и погодных условий.

При движении за городом фары IntelliLux будут все время работать в режиме дальнего света. Чтобы не ослеплять других участников движения, управляющий компьютер будет деактивировать те светодиоды, которые направлены на машины встречного или попутного направления. За идентификацию транспортных средств будет отвечать камера Opel Eye.

В марте мы писали и о более впечатляющих технологиях, разрабатываемых в Рюссельсхайме. В частности, перспективные фары смогут светить именно туда, куда смотрит водитель. Для этого понадобится установленная в салоне камера, которая будет следить за движениями зрачков. По всей видимости, такая система пока не готова к серийному выпуску, ведь в анонсе Opel Astra о ней не говорится ни слова.

Публичная премьера новой «Астры» состоится на Международном автосалоне во Франкфурте, который будет открыт с 17 по 27 сентября. Вскоре после этого начнутся продажи автомобиля в Европе. А вот до России Astra не доедет: из-за кризиса компания Opel полностью сворачивает свой бизнес в нашей стране. А жаль: много лет два прошлых поколения Opel Astra довольно неплохо расходились.

⇡#Электрокары и гибриды

Когда речь заходит о Нюрбургринге, то все сразу представляют мощные гоночные болиды — разумеется, с  многолитровыми бензиновыми моторами, оглушающими округу ревом и отравляющими воздух выхлопными газами. Однако от некоторых «зеленых» транспортных средств не остается пагубного воздействия: электрокары способны проехать полный круг, не произведя ни грамма углекислого газа (если не учитывать водителя), да и работают они практически в бесшумном режиме. В свою очередь от машин с водородными двигателями след все-таки остается, но это всего лишь чистая вода (да, они способны хорошенько подпортить результат едущим позади гонщикам). А на днях водородный болид Forze IV не только смог проехать «Северную петлю», но и сделал это достаточно быстро.

Экспериментальному автомобилю Forze IV удалось побить рекорд в своем классе: полное прохождение трассы заняло менее 11 минут. Однако в общем зачете водородомобиль плетется где-то в хвосте. Среди серийных дорожных автомобилей рекорд принадлежит гиперкару Porsche 918 Spyder — 6:57. Где-то недалеко от него расположились его ближайшие конкуренты в лице Ferrari LaFerrari и McLaren P1. Однако даже если оставить в стороне самые быстрые машины планеты, то результат Forze IV все равно не будет впечатлять. К примеру, относительно доступные хот-хетчи Ford Focus ST и Renault Megane RS свободно укладываются в девять минут.

Но не будем излишне критиковать победителя, тем более что реди себе подобных он все равно стал самым быстрым. Для достижения успеха команда Forze сделала все возможное: использовала в качестве основы шасси известного британского спорткара Lotus Seven и пригласила голландского гонщика Яна Ламмерса (Jan Lammers), когда-то участвовавшего в «Формуле-1», но так и не заработавшего очки в заездах.

Forze IV является уже шестым прототипом команды Forze. Его разработка длилась два с половиной года. Всего в Forze входит более 50 студентов Делфтского технического университета (Delft University of Technology). Гоночный болид Forze IV обладает двумя топливными баками, вмещающими в сумме три килограмма водорода под давлением 350 бар. При этом в прототипе нет аккумуляторов: вся производимая топливными ячейками энергия направляется напрямую на электромоторы. Возможно, разработчики не указали в описании суперконденаторы, ведь без них и без промежуточных аккумуляторов реализовать подобную схему довольно проблематично.

Мощность Forze IV составляет 258 лошадиных сил. По заявлению разработчиков, водородный автомобиль выстреливает с 0 до 100 км/ч всего за четыре секунды, то есть на уровне современных спорткаров. А вот максимальная скорость уже существенно скромнее — 170 км/ч, однако даже с учетом этого время прохождения Nordschleife выглядит слишком большим. Возможно, в этом виноваты другие участники заезда, который проходил в обычный открытый день, когда на трассе присутствуют все желающие. По мнению голландских студентов, с минимальными изменениями им удастся увеличить «максималку» до 220 км/ч.

На полном баке водорода Forze IV может ехать на протяжении 30 минут при полном газе. Максимальный пробег гоночного болида не сообщается. Зато уже известно, что на заправку двух баков тратится всего три минуты. Создатели Forze IV сообщили, что эффективность используемых топливных ячеек составляет 60%. Для сравнения, даже самые современные двигатели внутреннего сгорания редко достигают КПД 35%. Тем не менее вряд ли можно напрямую сравнивать принципиально разные типы силовых установок.

Пример Forze IV показывает, что работающие на водородных топливных элементах машины уже сегодня могут участвовать автомобильном спорте. Однако главной задачей голландских студентов является привлечение внимание к этому перспективному направлению с точки зрения серийных автомобилей. Возможно, они стараются не зря, ведь подобные транспортные средства способны сочетать экологичность электрокаров с удобством бензиновых или дизельных автомобилей: их тоже можно заправить за считаные минуты. Сегодня на пути развития водородомобилей стоят два главных препятствия: дороговизна и отсутствие развитой инфраструктуры. Возможно, уже совсем скоро все изменится, ведь в серию уже запущена модель Toyota Mirai, на которую японский автомобильный гигант возлагает большие надежды.

Следующая страница →

Источник: 3DNews